――幕府が定めた運賃は、なぜ実際の2倍で取られたのか。江戸の交通費を、公定価格から読み解く
はじめに
前々回・前回と、伊勢参りの旅費と、その資金をつくる「講」の話を書いてきました。
そこで私は、旅費をざっくり「宿泊費＋食費＋その他」と分けました。この「その他」のなかで、実はいちばん大きい変動要素が交通費です。
江戸時代の旅は「歩き」が基本です。しかし、
- 荷物が重い
- 峠を越える
- 体調が悪い
- 急いでいる
- 女性や年寄りを連れている
こういうとき、馬か駕籠を雇うことになります。
そしてこの料金には、幕府が定めた公定価格がありました。それが御定賃銭（おさだめちんせん）です。
今回は、この公定運賃表を読み解いていきます。結論を先に書くと、公定価格は存在したが、ほとんど守られていなかった。しかも、守られていないことを幕府も知っていた。この二重構造が実に江戸らしいのです。
第1章 起点は家康の「一里16文」
江戸の交通運賃の話は、徳川家康から始まります。
関ヶ原の翌年、慶長6年（1601年）に家康は東海道に伝馬制度を敷きます。そして翌慶長7年（1602年）、「定路次中駄賃之覚（さだむるろじちゅうだちんのおぼえ）」を発します。
このとき定められた基準が、
伝馬の駄賃は、一里につき16文
です。
16文。この数字、このサイトの読者にはおなじみのはずです。そう、かけそば1杯の値段と同じです（このサイトの「江戸の蕎麦16文は、今の『かけそば』といくら違うのか」の記事をご覧ください）。
もちろん、これは偶然です。そばの16文が定着するのは、はるかに後の時代です。ただ、江戸の物価を考えるうえで「16文」という単位が繰り返し登場するのは、銭の使い勝手（4文銭、16文＝4枚）と無関係ではないと私は考えています（これは私の推測です）。
一里は約3.9km。つまり4kmを馬で運んで16文。
現代換算すると、大工の日当174文基準で約1,650円、そば基準で約742円。タクシーの初乗りよりだいぶ安い。ただしこれは慶長7年、江戸のいちばん最初の公定価格です。
第2章 正徳元年（1711年）──五街道の運賃が一斉に定まる
家康の時代から100年余り、運賃はたびたび改定されます。そして決定的な整備が行われたのが、正徳元年（1711年）です。
この年、幕府は五街道すべての宿場について、区間ごとの運賃を一斉に定めました。
これが元賃銭（もとちんせん）、あるいは御定賃銭（おさだめちんせん）と呼ばれるものです。
何が画期的だったか
ポイントは「区間ごと」という点です。
家康の「一里16文」は、距離に単価を掛ける方式でした。しかし実際の街道は、
- 平坦な区間もあれば、箱根のような難所もある
- 川を渡る区間もある
- 宿場間の距離もバラバラ
そこで正徳元年の改定では、「A宿→B宿は○文」という区間運賃表を作った。現代の鉄道の運賃表と同じ発想です。
つまり幕府は、全国の街道について、区間別の運賃表を作成・公示していたわけです。これは相当な行政能力です。
第3章 運賃の「等級」──本馬・乗掛・軽尻・人足
御定賃銭を読むうえで必ず出てくるのが、輸送の等級です。ここを押さえないと、料金表が読めません。
| 等級 | 読み | 内容 | 積載量 |
|---|---|---|---|
| 本馬 | ほんま | 荷物だけを積む馬 | 40貫目 |
| 乗掛 | のりかけ | 人が乗り、荷も積む馬 | 36貫目（うち人＋荷） |
| 軽尻 | からじり | 人が乗るだけ（荷は軽い） | 26貫目 |
| 人足 | にんそく | 人が担ぐ | 5貫目 |
※1貫目＝3.75kg
これを現代の重量に直すと、
- 本馬 40貫目 ＝ 150kg
- 乗掛 36貫目 ＝ 135kg
- 軽尻 26貫目 ＝ 97.5kg
- 人足 5貫目 ＝ 18.75kg
ここで私が「なるほど」と思ったのは、軽尻の26貫目＝97.5kgという数字です。
人ひとり（60kg前後）＋荷物。つまり軽尻は「人ひとり＋手荷物」という設計になっている。等級が、実際の使われ方から逆算して作られていることがわかります。
そして人足の5貫目＝18.75kg。これは現代の宅配便の上限（25kg前後）より少し軽い。人が背負って一日歩ける現実的な重さです。
積載量の規定は時期や街道によって細かい違いがあります。上記は五街道の標準として一般に記されている数値です。
第4章 実際の料金表を読む──佐屋路の元賃銭
抽象的な話が続いたので、実物の料金表を見ましょう。
ここでは佐屋路（さやじ）の元賃銭を例にとります。佐屋路は、東海道の宮宿（熱田）から佐屋を経て桑名へ至る脇往還で、「七里の渡し」の海路を避けたい旅人が使った陸路です。
佐屋路のある区間の元賃銭は、次のように記録されています。
| 等級 | 元賃銭 |
|---|---|
| 本馬 | 114文 |
| 軽尻 | 71文 |
| 人足 | 56文 |
この比率を見てください。
- 本馬 114文
- 軽尻 71文（本馬の62%）
- 人足 56文（本馬の49%）
荷物150kgを運ぶ馬が114文、人が18.75kgを運んで56文。
重量あたりの単価で計算すると、
- 本馬：114文 ÷ 150kg ＝ 0.76文/kg
- 人足：56文 ÷ 18.75kg ＝ 2.99文/kg
馬は人の4分の1のコストで運べる。当然といえば当然ですが、数字で見ると迫力があります。
だから重い荷物は馬、軽くて急ぐものは人足（飛脚を含む）という使い分けが生まれる。このサイトの「飛脚のスピードと料金体系」の記事で見たとおり、飛脚が高額だったのは速度に金を払っていたからです。
現代換算
佐屋路の本馬114文を換算してみます。江戸中期、大工の日当174文で考えます。
| 基準 | 計算 | 現代の金額 |
|---|---|---|
| 大工の日当 | 114 ÷ 174 × 18,000円 | 約1万1,800円 |
| そば | 114 ÷ 16 × 742円 | 約5,290円 |
| 米 | 1両＝米150kgとして114文＝米4.3kg | 約3,400円 |
約3,400円〜1万1,800円。
1区間（宿場から宿場へ、だいたい2里＝8km前後）で、この額。現代の軽トラックによる近距離配送と、そう変わらない水準です。
佐屋路のこの数字が何年のものか、また区間の正確な距離については、私は原典（『佐屋路』関連の自治体史料）に当たりきれていません。数字そのものは複数の資料で一致していますが、区間距離まで確定していない点はご承知おきください。
第5章 最大の問題──「相対賃銭」は公定の2倍だった
さて、ここからが本題です。
御定賃銭という公定価格があった。ではその通りに払えばよかったのか。
そうはいきませんでした。
実際の街道で行われていたのは、相対賃銭（あいたいちんせん）です。これは「当事者どうしの相対（あいたい）で決める料金」、つまり交渉価格です。
そして各種の記録が示すところによれば、
相対賃銭は、御定賃銭のおよそ2倍
でした。
なぜ2倍になったのか
理由はいくつも考えられます。
理由1：御定賃銭は「公用」の価格だった
そもそも伝馬制度は、幕府の公用通行を安く運ぶための仕組みです。御定賃銭は、その公用のための低い価格でした。一般の旅人は、その埒外です。
理由2：物価が上がっても運賃が据え置かれた
正徳元年（1711年）に定めた価格が、そのまま何十年も使われる。しかし物価は動きます。このサイトの「藩札」「三貨制度」の記事で見たとおり、江戸の後期には貨幣の実質価値が大きく変動しました。
公定価格が固定されているのに物価が上がれば、実勢との乖離は必然です。
理由3：宿場の経営が苦しかった
宿場は公用通行を安価で引き受ける義務を負っていました。その赤字を、一般旅客からの相対賃銭で埋める。内部補助の構造です。
つまり、一般の旅人は、幕府の公用輸送のコストを肩代わりして払っていたことになります。
これは現代でも見る構図です。規制料金と実勢料金の乖離、そしてクロスサブシディ（内部補助）。200年前の日本でも、まったく同じことが起きていた。
幕府は知っていたのか
私が調べた限り、幕府は相対賃銭の存在を把握していました。たびたび「相対で余分に取るな」という触れを出しています。
触れを繰り返し出すということは、守られていないということです。このサイトの「木戸と夜の町」の記事でも同じ話を書きました。江戸の法令は、繰り返される回数だけ、守られていなかった。
第6章 駕籠はいくらか
ここまで馬と人足の話をしてきましたが、読者がいちばん知りたいのは駕籠でしょう。
正直に書きます。駕籠の料金は、御定賃銭の体系のなかでは、馬や人足ほど整然としていません。
理由は、駕籠が多様すぎるからです。
| 種類 | 概要 |
|---|---|
| 辻駕籠 | 町なかの流し。現代のタクシー |
| 町駕籠 | 町人が使う一般的なもの |
| 宿駕籠 | 宿場が用意する街道用 |
| 山駕籠 | 峠越え用の粗末なもの |
| 乗物（のりもの） | 身分の高い人の、屋根と引き戸のある格式あるもの |
同じ「駕籠」でも、辻駕籠と大名の乗物では、まったく別の乗り物です。
江戸市中の辻駕籠
江戸市中の辻駕籠については、「一里につき○○文」という相場が記録に見えますが、時期による変動が大きく、私は「これが公定価格」と断言できる一次史料を確認できていません。
ただし構造として言えるのは、駕籠は人足2人分＋αだということです。
駕籠は2人（重い場合は4人）で担ぎます。人足1人の賃銭が56文なら、2人で112文。これに駕籠という設備の使用料が乗る。
つまり駕籠 ≒ 本馬と同等かそれ以上、というのが妥当な見積もりです。
箱根の山駕籠
難所では話が変わります。箱根や碓氷のような峠では、駕籠かきの取り分が跳ね上がりました。
このあたりは『東海道中膝栗毛』にも、駕籠かきと値段交渉をする場面が出てきます（このサイトの「江戸〜京都の旅費総額」の記事で扱いました）。
値段交渉の場面が文学作品に出てくるということ自体が、相対賃銭が当たり前だったことの証拠です。定価があるなら、交渉は成立しません。
第7章 運賃表から見える、江戸の物流
御定賃銭を眺めていると、江戸の物流の姿が浮かんできます。
宿場は「乗り換え」が原則だった
伝馬制度の基本は、宿場ごとに馬と人足を交代することです。
これは、
- 馬を疲れさせない（＝速度が落ちない）
- 各宿場に仕事と収入が分配される
- 通行の記録が各宿場に残る（＝幕府の管理下）
という3つの機能を果たします。
現代の駅伝方式であり、リレー輸送です。このサイトの「飛脚のスピードと料金体系」で見た継飛脚も、まったく同じ原理でした。
「御定賃銭」は、価格表であると同時に統治の道具だった
公定価格を定め、宿場に馬と人足を常備させる。その代わり公用通行を優先させる。
運賃表は、幕府が全国の交通インフラを掌握するための装置でもありました。
このサイトの「関所で女性が特に厳しかった理由」の記事で、関所が人の移動を管理する装置だったことを書きました。御定賃銭は、物と人の移動のコストを管理する装置です。
セットで見ると、江戸幕府の交通政策の輪郭が見えてきます。
第8章 私がこの回で考えたこと
御定賃銭を調べていて、いちばん腑に落ちたのはこれです。
「公定価格がある」ことと「それで買える」ことは、まったく別である。
正徳元年に定められた運賃表は、確かに存在しました。文書として残り、各宿場に掲示されていた。しかし実際に旅人が払ったのは、そのおよそ2倍でした。
これは江戸時代が「いいかげんだった」という話ではありません。むしろ逆で、公定価格という建前と、実勢価格という現実を、両方運用し続けたということです。
建前を捨てなかったから、記録が残った。そのおかげで、私たちは今、300年前の運賃表を読むことができます。
そしてもうひとつ。
このサイトでずっと繰り返していることですが、「江戸時代の○○はいくらだった」という話には、必ず「どの価格か」という問いが隠れています。
公定価格か、実勢価格か。公用か、民間か。初期か、後期か。
御定賃銭の話は、その問いがもっともわかりやすく現れた例だと思います。
第9章 最大の関門は川だった──大井川の川越賃銭
御定賃銭の話をするなら、どうしても触れておかなければならないものがあります。川越（かわごし）です。
「箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川」
有名な俗謡のとおりです。箱根の峠は馬で越えられるが、大井川は越えられない。
なぜか。橋がなかったからです。
東海道の大井川、安倍川、興津川、酒匂川などには、幕府の方針として橋を架けませんでした。
その理由は、江戸防衛のため（軍事目的）とよく説明されます。ただ⚠️、洪水で流されるため架橋が現実的でなかったという技術的な理由も大きく、どちらが主因かは議論があります。私はこの点を断定しません。
川越の方式と料金
大井川では、川越人足が旅人を渡しました。方式は2つ。
| 方式 | 内容 |
|---|---|
| 肩車（かたぐるま） | 人足1人が肩に乗せて渡る。安い |
| 蓮台（れんだい） | 台に乗せ、複数の人足が担ぐ。高い。大人数ほど高額 |
そして料金は、水量によって毎日変わりました。
川越の役所（川会所）が毎朝水深を測り、その日の川札（かわふだ）の値段を決める。旅人は川会所で川札を買い、人足に渡す。
これは、需給ではなく「危険度」による変動料金制です。現代でいうダイナミックプライシングに近いのですが、決めているのは需要ではなく水位。非常に合理的です。
川止め
水深が一定を超えると、川止めになります。渡河禁止です。
川止めは数日、長ければ十数日に及ぶことがありました。その間、旅人は宿場に足止めされます。
ここで何が起きるか。宿代が積み上がる。
このサイトの「江戸〜京都の旅費総額」の記事で書いたとおり、江戸時代の旅費の最大の不確定要素は、この川止めリスクでした。予定の倍の日数がかかることもある。
つまり、江戸の旅の予算は、
基本の旅費 ＋ 川止めの保険料
で組む必要があったわけです。講の掛け金がやや多めに設定されていたとすれば、この不確実性への備えという意味合いもあったかもしれません（これは私の推測です）。
川越賃銭も「公定」だった
川越の料金も、幕府が定めた公定価格でした。川会所が掲示し、人足への不当な支払いを禁じています。
そして例によって、実際には相場より高く取られることがあった。御定賃銭と同じ構造です。
公定価格がある。しかしその通りには済まない。江戸の交通費の話は、どこを切ってもこの結論になります。
まとめ
| 項目 | 内容 |
|---|---|
| 起点 | 慶長7年（1602年）「定路次中駄賃之覚」＝一里16文 |
| 体系の完成 | 正徳元年（1711年） 五街道で一斉に区間別運賃を制定 |
| 呼称 | 元賃銭／御定賃銭（おさだめちんせん） |
| 本馬 | 荷物のみ 40貫目＝150kg |
| 乗掛 | 人＋荷 36貫目＝135kg |
| 軽尻 | 人が乗るだけ 26貫目＝97.5kg |
| 人足 | 5貫目＝18.75kg |
| 実例（佐屋路） | 本馬114文／軽尻71文／人足56文 |
| 本馬の現代換算 | 約3,400円〜1万1,800円 |
| 重量単価 | 馬 0.76文/kg ／ 人足 2.99文/kg（馬は人の約1/4） |
| 実勢 | 相対賃銭＝御定賃銭のおよそ2倍 |
| 乖離の理由 | 公用価格の据え置き／物価上昇／宿場経営の内部補助 |
| 駕籠 | 種類が多く体系化が困難。人足2人分＋αが目安 |
この記事の調べ方
| 使った資料 | 発行元 | 何を確かめたか |
|---|---|---|
| 「江戸時代の1両は今のいくら？」 | 日本銀行金融研究所 貨幣博物館 | 換算3基準と三貨の公定相場 |
| 五街道・伝馬制度の解説 | 国土交通省／各街道沿線自治体史 | 正徳元年の運賃制定、伝馬制度の仕組み |
| 佐屋路の元賃銭表 | 愛知県・沿線自治体の郷土史資料 | 本馬114文・軽尻71文・人足56文 |
| 『東海道中膝栗毛』 | 十返舎一九 | 駕籠かきとの値段交渉の実際 |
| 物流博物館 展示解説 | 公益財団法人利用運送振興会 物流博物館 | 江戸の陸上輸送と伝馬 |
| 小売物価統計調査（2026年7月） | 総務省統計局 | そば（外食）全国平均742円 |
| 賃金構造基本統計調査（2024年） | 厚生労働省 | 大工の日当水準 |
換算に使った前提（このサイト共通）
- 江戸初期（1609年〜）：1両＝銀50匁＝銭4,000文
- 江戸中期（1700年〜）：1両＝銀60匁＝銭4,000文
- 江戸後期（1842年〜）：1両＝銀60匁＝銭6,500文
- 幕末の実勢：1両＞8,000文
- 大工の日当＝約174文（4,000文÷23人、18世紀後半）
- 174文と6,500文を混ぜると1.6倍狂います
- 1貫目＝3.75kg／1里＝約3.927km
- そば742円は「日本そば（外食）」＝もりそば／ざるそば／せいろそば。かけそばではありません
主な出典一覧
- 日本銀行金融研究所 貨幣博物館「江戸時代の1両は今のいくら？」 https://www.imes.boj.or.jp/cm/history/content/
- 物流博物館（公益財団法人利用運送振興会） https://www.lmuse.or.jp/
- 国土交通省（街道・道路の歴史関連資料） https://www.mlit.go.jp/
- 国立国会図書館デジタルコレクション（『東海道中膝栗毛』ほか） https://dl.ndl.go.jp/
- 総務省統計局「小売物価統計調査」 https://www.stat.go.jp/data/kouri/
- 厚生労働省「賃金構造基本統計調査」 https://www.mhlw.go.jp/toukei/list/chinginkouzou.html
- 東海道宿駅・佐屋路関連 沿線自治体の郷土史資料
- 国立公文書館デジタルアーカイブ https://www.digital.archives.go.jp/
※この記事で確認できなかったこと（注記）
- 佐屋路の元賃銭表の制定年次と区間距離の確定
- 「相対賃銭は御定賃銭の約2倍」の出典の一次資料。複数の解説で一致していますが、幕府文書での直接の裏づけには至っていません
- 江戸市中の辻駕籠の公定価格の有無
- 駕籠の料金体系が御定賃銭に組み込まれていたかどうか
- 本文の「16文という単位が銭の使い勝手と関係する」という見方は筆者の推測です
- 積載量規定（40貫目など）の街道ごとの差異
